NUEVA LEY SOBRE ABANDERAMIENTO: UN BUEN PASO INICIAL; FALTAN MUCHOS MÁS

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NUEVA LEY SOBRE ABANDERAMIENTO: UN BUEN PASO INICIAL; FALTAN MUCHOS MÁS

Recientemente (agosto/2021) el Congreso expidió la Ley 2133 de 2021 por la cual adoptó el “Régimen de abanderamiento de naves y artefactos navales en Colombia” y creó “incentivos para actividades relacionadas con el sector marítimo”.

Sería injusto no resaltar el interés del Congreso en mejorar el “régimen de abanderamiento”, y destacar la labor de la Dimar y otros actores en la promoción de la ley. Pero, esta ley puede verse como un primer paso en seguir revisando si en verdad nuestro sistema jurídico favorece el clima de inversión en el sector marítimo y qué debemos hacer para mejorarlo. Acá algunas reflexiones.

  1. La Flota Mercante Grancolombiana: ¿añoranza, modelo por recuperar, lecciones aprendidas?

Un aspecto interesante que me llamó la atención de la exposición de motivos de la ahora Ley 2133 fueron los análisis de lo que fue Flota Mercante Grancolombiana. Allí se resaltaban los beneficios para la balanza de pagos del país, y cómo ello contribuía a garantizar estabilidad al comercio exterior colombiano, además de que era una empresa importante en su tamaño.

A pesar de ello, en la ley no existe reglas encaminadas realmente a crear una marina mercante colombiana. No me refiero a la creación de empresas estatales ni a beneficios artificiales que acabarían por volver más proteccionista al país de lo que ya es. En realidad, si el país desea que surja con vigor una flota mercante debe reducir los costos de transacción asociados a las operaciones con las naves, reducir los costos asociados con la operación marítima, y asegurarse de que el sistema legal y regulatorio este a tono con los usual en otras latitudes.

No es sensato esperar que se destinen recursos públicos a crear una naviera colombiana, o que artificialmente se den privilegios a particulares para que las navieras colombianas que surjan puedan “competir”. Pero, si facilitamos la actividad económica y la competencia de todos los agentes relacionados con la actividad marítima, gana el país, ganan los consumidores y posiblemente recuperaremos vigor en la actividad mercante.

  1. El abanderamiento: ¿Qué tan importante es?

La nacionalidad de un buque tiene varias implicaciones, destacándose las siguientes, según la exposición de motivos:

* La nave debe ser “protegida” en un sentido jurídico e incluso físico por el Estado del cual es nacional.

* Puede apelar a la protección diplomática y consular del mismo.

* Se le aplicarán los tratados suscritos por él Estado al cual pertenezca.

Existen países en los cuales es muy sencillo registrar o “abanderar” una nave, y sin impuestos. La pregunta es si queremos competir con ellos y si el abanderamiento de muchas naves equivale a tener una flota mercante, y, en general, si esto en sí mismo debería ser nuestro propósito.

Panamá lidera a nivel mundial el abanderamiento de naves, y lo hace sobre la base de cero impuesto sobre la renta, bajas tasas en cuanto a los registros y transacciones y unas reglas sencillas en cuanto a las normas laborales.

Muchas veces el país es objeto de críticas por esa relajación de reglas que según muchos existen allá. (ver por ejemplo el video).

The Shipping Trap – YouTube

Es difícil imaginar que Colombia quiera igualar esas reglas. Pero hay asuntos que sí deberían estar en nuestra mente, porque dan competitividad al sector y al país como un todo, a saber:

* Promover la inserción del país a los acuerdos y convenios internacionales. El país mantiene cierto rezago y falta de dinamismo en el sector marítimo mercante. Por ejemplo, sería conveniente adherir al Convenio sobre el trabajo marítimo que es un convenio internacional conocido como MLC, 2006. Es un convenio promovido tanto por la OIT (Organización Internacional del Trabajo) como por la Organización Marítima Internacional (OMI). Aunque en el país esa discusión ya se está dando bajo el liderazgo de DIMAR, no se vislumbra aún ese paso. A la vez que se hace eso sería conveniente revisar la aplicación de normas como el artículo 99 del Decreto 2324 de 1984 que exige que el capitán, los oficiales (todos) y el 80% de la tripulación de las naves colombianas sean colombianos. Esto sumado a las rigideces de nuestra legislación laboral, desestimulan la matrícula de naves en el país.

* Continuar con una política atractiva tributaria. Es un buen logro que la Ley 2133 haya reducido el impuesto de renta para las rentas provenientes del servicio de transporte marítimo internacional. Vale la pena analizar cómo impactan otros impuestos como el Iva y el ICA. En el caso de este último, la jurisprudencia ha entendido que el transporte marítimo, bajo ciertas reglas y limitaciones, sí es sujeto del tributo. En la actualidad, según la exposición de motivos de la Ley 2133, sólo hay 6 naves de tráfico internacional matriculadas en Colombia (de 506 naves matriculadas). En materia de recaudo tributario hay poco por perder y sí mucho por ganar.

* El abanderamiento de un número mayor de naves es un asunto de recobrar el prestigio de la bandera colombiana en los mares internacionales. De nuevo no se trata de entrar en una competencia por matricular miles de naves, sino hacer presencia en los océanos, lo que puede favorecer a la industria y al país. Recobrar y mantener un “prestigio” es un asunto que involucra además ser eficiente en detener temas de narcotráfico, dar respaldo jurídico a las naves, y ser eficientes en nuestro sistema judicial.

*  Es verdad que con la Ley 2133 se eliminan trámites ante distintas entidades (Estupefacientes, MinTic y DIMAR) que hacían engorroso el registro. Sin embargo, el trámite ante la DIMAR que queda no parece ser tan sencillo y flexible como ocurre en otros países.

 

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